开车经济学
交通如何诠释人性
汤姆·范德比尔特在《开车经济学》一书中引述纽约交通处长巴恩斯的话说，交通是一个物理和机械层面的问题，也是一个情感问题，比起车来，人的问题更难解决。随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，人的问题却变得更加超现实。
交通问题有其模糊性和人性化的一面。工程师们可以检查公路的某个路段然后测量出道路的容量，或者对一小时内通过的车辆数目进行模拟实验。但车流由大量的人群组成，它在数学方面似乎是一种离散实体。人们各自有自己出行的原因，有些人没得选择，只能出行；有些人则是选择了出行的方式，交通就在人们的选择中得到维持。
行人的习惯和文化标准多种多样，所以有的国家车辆靠左侧行驶，有的靠右侧行驶（日本武士的剑鞘在左侧，右手拔剑，从敌人的左侧发起攻击，所以日本现在规定车辆左行）。在洛杉矶，设计人员在75个交通控制器中安装了犹太历，这是为了让遵守安息日制度的人员在穿马路时无需对机器或者电子设备进行任何操作。
在模糊的背后，交通也有一个很奇怪的法则：多数人每天去往目的地所花费的时间大致相等，全世界都是如此，不管是在非洲的农村还是美国的城市，每天在路上的往返时间大概都需要1.1个小时。
意大利的著名物理学家凯瑟尔·马切蒂指出，在汽车出现之前的历史上，人类自身的通勤时间一直维持在1小时左右。他所谓的这种“洞穴本能”反映出我们对运动（地理面积越大，可获取的资源就越丰富，遇到的同伴数量就越多等等）以及对家庭生活（比起在路上，我们在家更加安全和自在）的需要之间的一种平衡。如果步行是我们唯一的通勤选择，平均步行时速为5公里，那么每天进出洞穴所覆盖的面积可达7平方英里（或者是20平方公里）。马切蒂指出，这相当于时下一个希腊村庄的面积。而且他指出，从罗马到波斯波利斯，没有一处古城墙的直径大于5公里。换句话说，这样的面积刚好适合从市区的边界走到市中心然后再返回，时间为 1小时。
城市一直在发展，其面积在增长，新交通技术也引起了速度的加快，二者相互成比例，然而一直以来，市中心和多数人之间的距离都约等于30分钟的路程。平均每次出行时间大约需要32分钟，几十年来都没有什么变化。真正改变的只有两个因素：出行的距离和平均速度。人类的行为很像“理性定位仪”。因为不愿花费过多时间来出行，所以一些人搬到了稍偏远的郊区。虽然需要驾驶的时间变长，但他们现在在郊区公路上提高了驾驶速度，远高于拥挤的市区街道上的行驶速度，他们可以更快地驶向工作地点（同时，那些住在市中心的人们可能步行上班或者乘地铁，这意味着他们的通行时间几乎没有变化）。
古罗马的“1小时规则”在现代美国（及很多其他地方）依然存在，即使我们用汽车或者地铁取代了步行，一半美国人的上班时间仍然接近20分钟，或者不到20分钟。研究表明，在一次出行中，30分钟的行程之后，人们对旅行的满意度开始下降。
但人们在上班路上花费的时间越来越多，道路上的人也越来越多，因为现在做的事情以前可以在家完成，人们富裕起来之后，去外面就餐或者喝咖啡。交通拥挤是一个长期以来一直存在的难题。在古罗马，众多战车使交通变得很紧张，自诩为大路指挥者的恺撒公布了日间车辆禁行令。怎样才能解决交通拥挤？最常见的回答是修更多的路。通过建设道路减少交通堵塞这个方法最明显的问题在于我们负担不起，没有足够的钱来维持现有的道路，更没有资金建设新道路。即使有钱建造更多的道路，但建设道路不是花钱的在最好办法。很多拥挤路段每天也只是堵车几小时而已，在90%的时间里，90%的道路都不堵车。
道路工程师了解交通需求及可用供给，把这种信息发送给司机，通过对空间需求进行调整，交通可以运行得更加畅通。理论上这可以提高系统的效率，司机可以了解到前面发生了撞车事故，车内设备可以为他们选择另外一条道路。据统计，这样可以节省10分钟的时间。不过，在路上，任何事都没有这么简单。第一个问题是，实时数据并非名副其实。所谓实时通常是5分钟以前的状况，相对于路上迅速发生的变化，这个时间已经很长。
其次，其他人如何利用信息也很成问题。预告改变人们的行为方式，进而改变预告本身。就好比如果知道明天股票价格要上涨，今天大家就会去买股票，但因为股票价格已经很贵，明天就不会再上涨。这被称作自毁性预测，如果预测说道路将在一小时后变得更糟，很多人看到之后选了别的路，这样一小时后就不会发生堵塞。
如果有更多的司机获得实时信息，即使无法获取实时信息的司机也可以从中受益。信息灵通的司机可以驶出拥挤的道路，因此对于没有获取信息而堵在路上的司机来说，道路的堵塞程度也可以因此降低。但如果每一位司机都可以获取实时信息，那么了解这种益处的人越多，这种实时信息的作用便越不明显。实际上，这就是捷径办法的破灭。实时交通一面告诉司机怎样避免交通堵塞，一面促使司机制造交通堵塞。
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